同样都是大飞机，运-20块头足足200吨，能国产；C919才70吨，却还得靠国外供应商。 这账到底该怎么算？ 答案的关键，多半藏在发动机里。 中国的喷气发动机到底练到了什么水平，跟美国、俄罗斯比差多远，得先把这本账翻开。 有报道称，2026年6月30日，国产CJ-1000A发动机的取证试飞首飞成功，挂着它上天的，正是改装后的运-20。 这台发动机，就是奔着C919去的。 先说个背景。 几十年来，中国喷气式发动机一直是外界嘲讽的对象。 如今实际水平到底如何？ 跟美国、俄罗斯的发动机比，又站在什么位置？ 拿苏-57、F-15、F-22这些战斗机的发动机比一比，就清楚了。 先回顾至今还在广泛使用的第一款中国发动机，涡扇-10，也就是WS-10。 它的研发从1987年就开始了，很可能参考了中国之前拿到的商用客机涡扇发动机CFM56。 就算有参考，20世纪90年代还是得重新设计、投入时间，还要靠俄罗斯帮忙。 进入21世纪初，又花了十年，量产质量才算达标。 可问题还是没全解决。 2009年，一家中国飞机制造商直说发动机质量不够好。 2014年，官方披露，这发动机大修的平均间隔只有300小时，总寿命才1500小时。 这个数，比给俄罗斯80年代末侧卫战斗机提供动力的AL-31低，也比美国60年代F-111战斗机上TF30涡扇发动机的首次维护间隔还低。 评价发动机，性能分三大类。 第一类是原始性能，一般看推重比，还有最大温度和压力的阈值，这决定了能不能超音速巡航。 另外两类，一个是燃油消耗，一个是发动机寿命和维护间隔。 油耗低了，作战半径就能加大，所以军队越来越看重。 中国发动机的使用寿命数据，目前还没有。 不过很可能沿用了俄罗斯发动机的发展路子，两次大修的间隔或许接近1000小时。 要是加大投入，进步还能更快，这些方面现在已经能跟俄罗斯发动机打平手。 美国发动机设计得更重，寿命更长，所以还是更耐用。 多数人更关心的，还是推力。 装在歼-11侧卫战斗机上的涡扇-10A，刚投入使用时推力约120千牛。 2014年，官方说这发动机有好几个版本，最大推力能到137千牛。 2014年以来，歼-16战斗机至少升级过一次发动机，歼-20升级了两次。 这样一来，最新的涡扇-10推力可能超过140千牛。 歼-15舰载机倒是可靠性毛病的活证据：新造的舰载机，直到最近还在用俄罗斯发动机。 这说明海军型涡扇-10在关键的海上作战中不让人满意，据说是响应速度不够。 不过现在的涡扇-10，看起来已经相当成熟、先进。 推力跟俄罗斯、美国的同类发动机差不多，只是寿命可能稍微差一点。 后来中国又研发了其他新飞机，要额外的发动机型号。 靠着涡扇-10攒下的经验，后面这些发动机发展得似乎更快。 说完战斗机，再看别的飞机。 运输机用的涡扇-20高涵道比涡扇发动机，研发花了15年，可效率太低，不适合商业用途，这说明国内航空业整体还不成熟。 中国商飞研发C919客机时，就觉得这发动机对现代商用客机来说油耗太高。 更吸引眼球的，是中国第五代战斗机的两条发动机生产线。 一条是歼-20A过渡到涡扇-15，另一条是个头小一些的歼-35用的发动机。 早期的歼-35演示机用的是俄罗斯RD-93，中国通过JF-17战斗机，早就对它相当熟了。 2000年代，中国把RD-93逆向工程，搞出了涡扇-13。 一开始只是把过时设计简单复制一遍，但时间久了，发动机改进很大。 其中更先进的一个版本，最后改称涡扇-21，现在已经用在部分歼-35战斗机上。 涡扇-15，是目前中国发动机技术的巅峰之作，还在研发的项目不算。 这同样是个耗时几十年的项目，据说早在20世纪90年代初，歼-20还没影的时候就开始了，计划比涡扇-10先进得多，过程却十分曲折。 这发动机2000年代中期测过，但歼-20配了别的发动机投入使用，研发被拖了一阵。 官方媒体提到，歼-20在2022年前后搭载它试飞，据发动机制造商说，一年后开始批量生产。 老规矩，可靠数据很少。 2012年，中国发动机制造商的路线图显示，涡扇-15推力目标是180千牛。 这目标可能没达到，也可能超额完成，外界没法知道。 粗略估算，可以从早期歼-20所用俄罗斯发动机的142千牛开始。 这些型号先被两种涡扇-10变体取代，现在又换成涡扇-15，说明每一代至少都有提升。 到底接近160还是180千牛，目前不得而知。 20年前，美国F-119发动机，也就是跟F-22发动机尺寸相近的那款，推力约160千牛以上。 F-119以笨重出名，因为矢量喷嘴部分特别庞大，形状还跟机尾融为一体。 涡扇-15的重量同样不知道，可能像俄罗斯发动机那么轻，也可能更宽更重，推重比就会降低。 事实上，发电已成为现代发动机的主要增长领域之一。 电子系统越来越强，要供电；飞机子系统要冷却；红外传感器越来越先进